Deux passionnés d'avions modèles réduits rencontrés un jour ordinaire .

Rendez vous fut pris pour leur faire découvrir le vol " dans un vrai "

Il restait deux places derrière nous dans l'appareil

Cette vidéo est l'illustration de ce beau dimanche matin .
Voilà comment on " fabrique " des futurs pilotes "

 

                                    Pas un record , ou dix ou même vingts !    Non !   116 !!       Si si !   116 records !!

                                   Les grands s'en vont toujours trop tôt ...Rien d'autre à dire ...Beaucoup à penser ...
                                   Dans la montagne, le col était juste un peu plus au Sud ...Juste un tout petit peu ...
                                   Bye... MONSIEUR James Stephen Fossett ... Steeve pour les intimes ...   Bye Bye...

Aller maintenant j’attaque la forêt d’orient , près du lac de Der , enfin quand je dis j’attaque ,c’est survoler la lisière , le bord de la forêt d’orient .Malgré tout , j’aimerais pas avoir une panne moteur ici et je zigzague pour survoler les plus grandes clairière au cas où !
Mais les antiparasites de bougies ondulent gentiment devant moi et ça marche .
C’est vrai que quand on pense au nombre de coups de piston dans le moteur depuis le départ c’est impressionnant ! surtout au dessus de la forêt d’orient !
Le chrono et les points de reports ( les repères définis d’avance , d’après la carte ) confirment que le vent d’Est me pousse un peu plus fort maintenant et d’ailleurs , je sens un peu plus de turbulences.
Par contre , la visibilité est extraordinaire , ce qui ne m’empêchera pas de ne rien voir du terrain ULM de Sommevoire , à l’époque , je n’avais pas beaucoup de donnée fiable sur ce terrain .
J’avais prévu ce crochet sur le parcours en cas de problème, car , comme vous le savez tous , en avion ,la ligne droite n’est pas toujours le chemin le plus sûr !
Finalement , Saint Florentin approche , avec son tour de piste à 1500 Pieds. Je n’entends rien en Auto-Info , rien sur la fréquence para (car ici il y a normalement du largage para …)
St Florentin a disparu de la surface de la terre !
J’ai la photo du terrain grâce à NAV2000 ,près de mon log de nav , ( une sorte de tableau de marche regroupant les différents caps ,les fréquences etc…Comme un aide mémoire en sorte )
La carte VAC ( Visual Aéronautique Chart ) du terrain est aussi à proximité et enfin  , après 1h45 de navigation , je vois arriver le terrain pour une verticale et y découvrir …Un tracteur ! Oui , un tracteur en train de tondre la piste en herbe semble t’il !
Voilà peut être l’explication de l’absence d’avion en l’air.
Bon , ça veut dire que l’herbe est haute et mes appels confirment qu’il n’a personne à la radio du club ni en l’air !
Il faudra donc que je tienne compte de la position du tracteur pour me poser ,et m’intégrer pour atterrir quand lui sera tout à l’autre bout du terrain .

 Saint Florentin Cheu

Un déroutement est peut être un peu exagéré dans ce cas , le terrain est tellement grand !
Eh oui , ça aurait été trop simple ! Pourquoi quand les autres ont juste à atterrir , avec moi cela devient : atterrir en formation avec un tracteur !
Et pourtant , je n’ai rien vu sur les NOTAM…
En fait , c’est quand même très large …Si le tracteur parcourt la distance à 20km/h que je me pose à 75km/h , quelle sera la quantité d’essence restant dans mes réservoirs , et l’âge du Capitaine ?…C’est encore de l’humour !
Ici il y à de la place en largeur , alors aucun problème majeur en vue .
Je pose comme une fleur, normal pour un terrain en herbe me direz vous ! sauf que c’est le premier atterrissage sur de l’herbe pour l’avion et je ne l’ai pas encore tester .
Nous avions évoqué le problème , mais il n’a pas été considéré que c’en était un…
L’herbe est effectivement haute , alors que le tracteur entame son « travers piste », la bas  tout au bout .
Au moment ou je me dirige vers la zone planeur du club , je laisse passer le tracteur devant moi , dans un grand bonjour sympa .
Sympa aussi Didier qui sera là pour me regarder .
Il fait du planeur et moi de l’ULM aujourd’hui , alors , tout va bien entre passionnés des airs ,on ne se connaît pas , mais ça n’a aucune espèce d’importance .
J’attendrai Marc 1h , allongé dans l’herbe , au soleil , après la visite post vol et après avoir retiré trois tonnes d’herbe dans les mâchoires de freins…
Un petit coup de fil pour Rose-Marie qui a besoin d’être rassurée, puis à Marc pour le prévenir .
Tout en « mâchouillant » un brin d’herbe , je me pince pour être sûr que je ne rêve pas , j’ai fait la plus longue étape du parcours dans un appareil que j’ai construit , il fait un temps merveilleux , c’est merveilleux !
Malgré tout ce que  les esprits chagrins m’avaient dit , les militaires  ont été super .
Ils ont compris mes limitations en termes d’expérience , car ce n’est pas mon boulot (malheureusement je dois dire ! ) de voler , et je reste un amateur ,éclairé certes, mais amateur quand même !
Je repense à tout ce qu’on a pu dire sur mon appareil ! Vous savez ces tactiles de terrain qui font le tour de l’appareil en tapotant sur l’entoilage , parce que eux , ils savent .
Ils s’attribuent le droit de toucher avec un air supérieur, étonnés de ne pas trouver de la tôle sous leur main.
«  Il est trop court » «  il est trop long » « il a trop de surface » « il n’a pas assez de surface » on m’a même conseillé une hélice MONOPALE , vous avez bien lu , mono pale ! avec une seule pale et un contrepoids de l’autre bout , c’est paraît-il ce qui offre le meilleur rendement ! Il est vrai que l’on en voit partout , sur tous les avions des mono pales ! …
Le gars en question a défoncé son aile avec son train d’atterrissage un jour de grande chaleur sur la grande piste de Chambley ( l’air est plus chaud aux abord d’une piste en béton , ça porte moins , même les modélistes savent ça ! ) et son premier vol avec passager s’est soldé par beaucoup de choses à recoller .
Mais c’était « un cisaillement de vent »  ( d’après l’intéressé ) la cause évidente !!! Faut la trouver cette excuse à une faute de pilotage ! … Peut être qu’avec une mono pale ça ce serait bien passé ?…
Un constructeur amateur doit aussi , en plus d’être rigoureux lors de la construction , supporter tous ces très bons conseilleurs , pour qui , tout est toujours facile , ceux qui veulent vous apprendre à respirer comme je dis souvent …ça fait 57 ans que je respire , mais il y à toujours quelqu’un pour vous enseigner « SA » vérité , sans connaître les deux bouts de vos problèmes à résoudre !
Ce sont des gens sûrs d’eux …Ces gens là sont toujours très sûrs d’eux et ont une excuse à tous leurs comportements , me semble t’il.
Il n’empêche qu’il se pilote très bien mon appareil , avec très peu d’effet induit parasite et ça vaut de l’or .
Il faut être juste et dire que j’ai des amis , des vrais , qui ont été là pour m’encourager et retendre le ressort quand j’en avais marre , parce qu’un projet de construction , c’est long , et j’avais besoin d’eux à ces moments là .
Un bruit de moteur sur la route…C’est Marc qui arrive , avec l’huile , les bidons d’essence ,etc..
Le plein est refait ,car je brule du mélange , nous contrôlons les logs de nav et les cartes concernées par le trajet vers Aubigny sur Néré , la prochaine étape .
Route GPS activée , chrono à zéro, roulage en bout de piste ( tondue maintenant ) alignement , suivi du décollage sans problème , avec le bruit caractéristique de ce qui reste d’herbe  sur les roues .
Dernier survol du tracteur , puis Cap à l’Ouest .

                                                                                  décollage de Saint Florentin

Ce trajet se passe sans aucun problème , en passant bien au large d’Auxerre, puis verticale  Briare .Un peu plus loin , j’aperçois une centrale nucléaire à droite et une centrale nucléaire à gauche . Je regarde si je deviens vert fluo !
Mais non ! juste de plus en plus de turbulences dont une très sèche qui me sortira la main gauche de la poignée de gaz .
Diable ! la route est bien cabossée par ici . Quelques rafales par l’arrière rattrapées gentiment « au pieds » , du plaisir quoi .
Pendant un certain temps ( après avoir été très fortement secoué au cours d’une leçon un jour d’orage, pourtant assez loin ) je craignais beaucoup les turbulences , mais maintenant , ça va .
Ce jour là , la leçon à été raccourci immédiatement et j’ai compris qu’en plus d’être prudent au départ , il fallait aussi être vigilant pendant tout le vol , les choses peuvent évoluer vite .
Ce jour là , mon instructeur et moi , nous avons été croisé par un paquet de foin qui montait d’un champ à la verticale , et qui nous en a dit long sur l’ascendance qui nous soulevait .Malgré tous mes efforts d’élève , je n’ai pas réussi a m’extraire de ce courant aérien vertical violent , et c’est mon Instructeur qui a sauvé la situation .Ce sont ces situations dangereuses qui forge un lien particulier entre un élève pilote et son Instructeur !
Ne dite jamais de mal de l’Instructeur d’un pilote , ça a été , pendant un moment de son existence de pilote ,celui qui lui a permis de réaliser son rêve d’Icare et aussi qui lui a parfois sauvé la vie .
Sans lui , qui sacrifie bénévolement tous ses dimanches à ses élèves ,qui accepte les réactions parfois bizarres et dangereuses des élèves, sans lui  pour corriger les erreurs , rien n’est possible.
Bon , maintenant , Aubigny doit être très proche .
Finalement , je reconnaît « la forêt » d’après mes photos aériennes de terrain .

                      Le terrain d’Aubigny sur nere

La forêt , c’est une chose , mais le terrain , c’en est une autre … Cette piste est littéralement enchâssée dans les bois en une belle bande goudronnée de mille mètres de long ,et je la découvre au dernier moment , juste avant la vent arrière qui m’amène naturellement dans le sens ou il y a le plus de turbulences à l’atterrissage , à cause précisément des arbres !
La carte VAC le précise d’ailleurs « A l’atterrissage au QFU 06, risques de turbulence peu avant le seuil. » Comme j’ai été bien secoué en fin de ce trajet , un peu plus , un peu moins , c’est pas grave je vais juste majorer un peu ma vitesse en prenant une pente de descente un peu plus forte , comme ça , je resterais moins longtemps dans les rouleaux créés par les arbres au seuil de piste 06 ( 60° par rapport au Nord magnétique ).
Ça marche , et me voilà en train de rouler et de décélérer sur cette belle piste sans taxiway ,tout en ouvrant tout grand la porte de l’habitacle .
Je me gare « là ou ça va bien » sur le parking et je descend tranquillement … Pas un chat !
Au bout d’un petit moment , quelqu’un arrive de je ne sais où , avec une aide respiratoire en bandoulière , je veux dire par là une bouteille d’oxygène médicale . Très sympa , il me dit qu’il m’a entendu arrivé avec mes annonces radio .
Il doit être 14 h et je commence à être crevé .Je n’ai rien mangé ni bu depuis ce matin , mais j’ai le cerveau ailleurs et je n’arrive pas à avoir envie de quelque chose pour mon estomac !
J’attends Marc tranquillement , après lui avoir téléphoné , car je sais qu’il détermine une heure de posé probable et je sais qu’il s’inquiète une fois l’heure passée .
Il me diras plus tard son sentiment que «  les dés sont jetés » quand je décolle pour une étape , car , lui ne sait plus rien de ce qu’il se passe en vol.

 

     Marc en vol près des Alpes

 

C’est très stressant dira t’il plus tard de savoir l’heure prévue d’arrivée et d’attendre les minutes qui suivent ,que le téléphone sonne .
J’aimerais atteindre Loudun dans le milieu de l’après midi , mais depuis le départ c’est beaucoup plus long que prévu , car nous n’avons pas intégré le temps d’attente de la voiture qui transporte les bidons et l’huile pour faire le mélange carburant .Marc doit s’arrêter dans une station pour le carburant , et moi je vole en ligne droite , il n’y a pas de panneaux « stop » là haut !
Je connais quelqu’un qui vole en montgolfière . Pour une montgolfière qui vole à 5 km/h le véhicule qui la suit doit rouler à une moyenne de 60km/h à cause du circuit routier …
Enfin ,pour l’instant , je suis vraiment crevé  …
Si la météo est bonne pour le lendemain , je dors ici et je finirait cette traversée de la France  demain.
Marc arrive finalement une bonne heure après moi et je lui fait part de tout ça !
Il n’y a pas photo , un pilote fatigué est en danger en avion ! Et le seul remède , c’est : Se reposer et dormir .
On finira demain ! Puisque demain , il doit faire très très beau sur toute la France …Mal m’en a pris , (et je le découvrirai demain !)
Donc le beau temps est confirmé et le vent d’Est aussi , en attendant , comme il n‘y a pas de place dans le hangar , nous préparons l’avion tranquillement pour la nuit , en commençant par une recherche de piquets pour faire un ancrage au sol , ( pour l’attacher ).

  amarré pour la nuit derrière le hangar

 Ensuite , c’est un bon marteau qu’il nous faut car , vu les piquets que l’on a trouvé, il va falloir taper dur !
Nous flânons un peut , quand arrivent trois avions Suisse qui font leur tour de France .
Il y a un piper J3 qui attire toute notre attention , en effet , il croise à la même vitesse que le miens et son côté rustique me plait beaucoup .
Après renseignements , on prend la voiture pour aller jusqu'au centre d’ Aubigny et nous trouvons l’hôtel conseillé par l’aéroclub . deux chambres réservées plus tard , nous buvons quelque chose et nous voilà de retour à l’aéroclub !
Pas mal de gens tournent autour du zinc et nous demandons au président du club , arrivé d’un terrain des environs , ou sera la bonne place pour amarrer notre avion .
Comme le capot n’est pas encore construit , le moteur est à l’air libre et nous l’emmaillotons avec des grands sacs poubelle blancs! Nous savons que la rosée du matin n’est pas la meilleure chose pour des bobines d’allumages.
Débriefing de la journée , prévision du lendemain , voilà ce qui nous reste à penser pour ce soir …
Nous découvrirons que l’hôtel est « sportif » , il y a une boîte de nuit au rez de chaussé et une fenêtre de ma chambre n’a plus de joint ! Bonjour le bruit ! Mon tee-shirt servira à colmater la fenêtre …
Le bruit se calme vers 2h du matin , pour reprendre de plus belle dans la rue ou ça se bagarre !!
Le lendemain matin , pas reposés du tout , nous attendrons longtemps les propriétaires «  qui devaient être là de bonne heure » !
Tu parles ! Des charlots oui ! Nous ne partons pas sans payer uniquement à cause de  l’aéroclub d’Aubigny qui risque d’avoir des histoires à cause de nous , car tout le monde à l’hôtel sait que nous venons de l’aéroclub !
Décision est prise d’aller au terrain préparer l’avion , pour ensuite revenir râler et payer l’hôtel .
Alors , nous voilà partis débâcher l’avion ( rappelez vous , il n’y a pas de capot ! )
En chemin , nous ne pouvons nous empêcher Marc et moi de remarquer le bleu du ciel qui pâlit doucement , ce que nous mettons sur le compte du soleil qui monte dans cette belle matinée sans aucun souffle de vent .
La rosée du matin a recouvert tout l’avion et un nettoyage sérieux s’impose , puis l’appareil est ramené vers le parking du Club .
J’ai un regard persistant vers l’Est , dans le sens où je vais décoller , je me demande simplement , par précaution , si je pourrais me vacher un peu plus loin , en cas de problème au décollage o si la forêt continue encore …
En trainant dans les locaux de l’aéroclub , je découvre , bien encadrée et bien fixée au mur , une photo qui me rassure ,celle du terrain vu du ciel. Derrière la ligne des arbres , la forêt se termine par un grand champ que je n’ai pas pris en compte en arrivant .Ce sera un problème de moins .
Aller , retour vers cet hôtel miteux et après avoir tenté vainement une réduction , je paye la note sans demander mon reste !
Par un effet du hasard , je n’ai que la facture d’une seule chambre sur les deux réservées…Pour un taulier qui ne voulait pas me faire de réduction !!! ça fait 50% , Justice est faite !!!
Sur la route , désormais familière du retour au terrain , il est impossible de ne pas remarquer la brume qui filtre à travers les arbres du bas côté ; ça ce bouche doucement et le ciel cède sa couleur bleu pâle pour laisser place à un blanc laiteux .
A la lisière des pistes , la visibilité s’est totalement dégradée et ce n’est plus «  volable selon les règles VFR ( selon les règles du vol à vue ) , il va falloir attendre…
Les trois pilotes Suisses attendent eux aussi , les bras croisés , près de leurs avions , immobilisés comme nous. Le brouillard est léger mais présent à environ 50 m d’altitude et , c’est insuffisant pour que tout le monde puisse repartir .

  le temps à 14h

 Au loin , un bruit de moteur se fait entendre , très lointain d’abord puis mêlé à un bruit saccadé de plus en plus distinct , pas de doute , il s’agit d’un hélico . Et c’est bien ça , un petit Robinson , très petit hélicoptère à moteur à piston navigue à ras des arbres pour rejoindre le terrain .
Le pilote pose sa machine près de la pompe à essence 100LL et descend rapidement pour faire le plein de son petit réservoir. Il semble particulièrement pressé !
Son passager , après avoir maladroitement retiré son casque radio , s’extrait difficilement de l’appareil pour se diriger droit vers la lisière de la forêt , il est blême et doit satisfaire d’urgence un besoin naturel !Après coup , tout le monde reconnaît un animateur télé connu d’une émission encore plus connu , où l’on manipule des chiffres et des lettres …Bref , restons discret…
Je lui demande simplement ce qu’il fait par un temps comme ça dans le coin et , il m’avoue qu’il a une trouille bleue de voler à ras des arbres ici , et de voler tout court d’ailleurs.
Sa production le transporte d’urgence à …Amiens !!!
Je me prends à penser qu’il aura le temps d’avoir encore des «  envies » d’ici la fin de son parcours !
En attendant , le plein de l’hélico à été fait et le pilote nous demande de dégager l’axe de son décollage , car il n’y aura que très peu de prise d’altitude avant la translation, l’appareil est chargé et il y à ce brouillard un peu plus haut, donc , ce sera un décollage à ras des arbres .
Tous , nous sommes attentif au passager de cet hélico , il tire une tête comme un chrétiens qu’on emmènerait se faire bouffer par des lions !
Nous ! on aimerais voler en hélico , à ras des arbres !!!
La Suisse s’impatiente comme nous des conditions météo , surtout que la brume n’est présente qu’ici paraît il , Météo France consultée confirmera qu’ailleurs , toute la France est enveloppée d’un très grand beau temps !
Le technicien de la station météo , devras même zoomer sa carte satellite pour nous croire quand nous lui parlons de brume à Aubigny … ça se lève un peu , mais très lentement .
Cela va durer ainsi jusqu’au début d’après midi , je suis incapable d’avaler quoi que ce soit le midi , cette situation m’agresse littéralement !
J’ai bien essayer de décoller , mais je suis revenu aussitôt , devant une visibilité dégradée et surtout ,en ayant peur que «  ça se referme derrière moi » …
Les Suisses décolle finalement , le piper J3 bien après les autres , comme moi il n’a pas d’horizon artificiel  sur son tableau de bord et il faut être prudent , «  Security first » dit il ! Comme il a raison !!!
Je commence à douter de mes capacités à sortir d’ici quand finalement , deux pilotes venus en vol , avec un superbe Sirus 300 ch. , m’expliqueront la particularité des étangs de Sologne , tous très proches , et la nécessité de quitter le terrain maintenant , parce que demain , ce sera pareil , les étangs des alentours génèrent de l’humidité qui se condense , et il n’y a pas un souffle de vent pour dissiper tout ça . Il faut atteindre un autre terrain , maintenant !

Suivez moi pour la quatrième partie du trajet !

Ma traversée de la France en ULM !

 

                                          Quatre petites dépressions encadrent la France .

A coup sûr , il va se passer quelque chose au niveau météo ! Nous traquons le beau temps depuis une quinzaine de jours, rien que ça ! Je dis nous puisque dans cette aventure Marc , mon fils est le fidèle support à toutes mes inquiétudes car dans cette histoire de la traversée de la France il est parfois difficile de distinguer précautions et inquiétude , surtout connaissant mon caractère .L’analyse de la météo est primordiale puisqu’il faut , dans notre future traversée , non seulement une très bonne météo , mais aussi qu’avant , nous puissions tester une dernière fois l’appareil , qui n’a que trois heures de vol !L’Himax doit être contrôlé sous toutes les coutures puisqu’il est stocké dans un hangar du club depuis un an et que le moteur n’a même pas tourné depuis trois mois , c’était lors de notre dernière visite .Il faut , par exemple , vidanger le carburant pour le remplacer par du carburant frais , tout vérifier de A jusqu'à Z ,et ça prends du temps tout ça !

                                                                              En pleine révision…

Comment déménager dans l’Ouest, près de Nantes en ayant construit un ULM dans l’Est ?
En traversant la France d’Est en Ouest bien sûr , et l’ULM n’y échappe pas !
Sauf que pour affûter l’appareil qui est tout juste testé en vol , il faut faire à chaque fois 1600Km en voiture avec 800Km à l’aller et 800Km au retour et ça , ça complique singulièrement la tache , pas question d’oublier quelque chose , par exemple un outil spécifique indispensable.
Et puis il faut être disponible , et puis il faut la météo , et puis …Et puis !
Allons , pas de panique ! on va essayer de faire une chose à la fois !
Tout d’abord , suis-je capable d’entreprendre cette traversée , seul dans un monoplace de construction amateur ? C’est finalement la première condition indispensable à remplir .
Le problème n’est pas tant la formation théorique ou la préparation du vol que le temps passé aux commandes en vol , et là , je suis « sec » !
                                                                                                                      Carte de la traversée

 En effet il est impossible de s’accoutumer aux commandes d’un appareil sans voler avec , et à 800km de distance c’est difficile…J’ai continué à voler dans l’ouest de la France , en m’inscrivant dans un Club , près de chez moi , mais c’est un peu différent , même si ça maintient un bon niveau de pilotage .
La réponse toutefois , à la question précédente, semble raisonnablement être un petit « oui » , pour ce qui est du pilotage .
Pour le reste , la construction , le côté technique , je n’ai pas de joker … Il faut faire confiance aux multiples précautions prises depuis le début du projet de réalisation de cet appareil .
La machine se comporte merveilleusement bien en l’air ,ce qui donne confiance ,et le moteur, un Rotax 503 de 600cm³ tourne rond ,du haut de ses 55ch…Enfin , il tourne rond …Maintenant !

     Le tableau de bord

Car nous avons eu notre lot de problèmes (avec le circuit d’essence entre autres) , comme 70% des constructeurs amateurs paraît il .
Enfin , pour nous c’était quand même particulier , l’avion ( oui je sais , c’est encore un ULM car , c’est le poids qui le différencie ! ) l’avion disais je restant de nombreux mois dans l’Est et nous de nombreux mois dans l’Ouest , il y avait grandement le temps pour avoir des problèmes … Et bien sûr , nous en avons eu !
La piste de Chambley Air Base fait 2600m de long par …Au moins ça de large !
Bref , une piste d’avion de chasse juste pour nos essais et ça , c’était un luxe qui en plus, apportait une sécurité extraordinaire .
Il suffit de survoler cette ancienne base de l’OTAN pour se rendre compte qu’en cas de pépin , on peut se poser presque n’importe où !

     

Chambley air base 

Ajoutons , pour le néophyte que , quand un pilote décolle ,il a déjà choisi ce qu’il fera si ça se passe mal , c’est le « briefing panne au décollage » (inconnu de beaucoup de pilotes ULM malheureusement) et quand l’environnement est favorable , comme ici , c’est beaucoup plus confortable .
Par exemple  il est totalement exclu de faire demi-tour en cas d’arrêt moteur au décollage , la manœuvre est totalement perdu d’avance ( ce qui n’empêche pas la liste de ceux qui font cette erreur de s’allonger tous les ans , et parallèlement  celle des morts )
En Aviation , la sanction immédiate à une erreur grave est la mort , ni plus …Ni moins …
Quatre fois de suite , au décollage , le moteur cafouillera !!! , perdra de la puissance  et nécessitera de reposer d’urgence en utilisant au mieux l’énergie des 5 mètres d’altitude atteinte , lors de ces tentatives…
La première fois ,lorsque survient le problème , je maintient ma vitesse pendant la manœuvre d’urgence , ce qui nécessite d’agir immédiatement puis il suffit de poser l’appareil …Tout simplement . Avec 2600 mètres de piste ,c’est facile ! Bien qu’il faille agir très rapidement et bien sûr sans abimer quoi que ce soit , on sait déjà que la bonne trajectoire est «  droit devant » , sur ce qui  reste de piste , et avec 2600m , il en reste largement.
La deuxième fois , on est encore plus attentif lorsque l’on tente le décollage car , cela s’est déjà produit et… Si ça va mal …
La deuxième tentative se terminera de la même façon qu’au premier décollage…
A la troisième tentative ( après avoir contrôlé , modifié tout ce qui nous semble susceptible de causer la panne entre chaque essais ) vous imaginez bien que c’est déjà plus inconfortable , car le côté psychologique de l’opération prends le dessus ! ( Du style , j’y vais , j’y vais pas !)
Ceux qui achètent tout fait un appareil , qui se font « lâcher » sur l’appareil par une prise en main du vendeur , ne saurons jamais ce que c’est que d’assumer les essais en vol d’une machine , avec les problèmes techniques à gérer en même temps que le pilotage .
C’est comme prendre sa voiture et démarrer en se préparant à tous les cas de figures si un problème de quelque sorte que ce soit se présente! ( une porte qui s’ouvre , une roue qui s’en va toute seule , une trajectoire qui serait instable , une vibration du moteur , un arrêt brusque de celui ci , plus de pédale de frein , une boîte de vitesse bloquée etc…etc… ) Là , vous touchez du doigts la préparation des test en vol , et encore , une voiture , ça reste au sol !!!
Si vous n’utilisez pas de checklist écrite , oublier quelque chose d’indispensable est juste une question de temps.
Mais revenons à l’avion , en fait , nous arrivons à déterminer que nous décollons avec la quantité de carburant contenu dans les cuves à flotteurs des carburateurs .

  un des deux carburateurs de l’avion

 
La pression d’essence est trop faible pour les remplir assez rapidement lorsque l’on est plein gaz pendant le maximum de puissance demandé au décollage .
Le moteur consomme plus de carburant que l’écoulement des réservoirs lui en distribue, et pourtant , nous avons trois heures de vol sans problème du genre !
Dans la manœuvre de sauvegarde qui consiste à reposer l’avion droit devant , je n’oublie pas de réduire les gaz ( pour éviter un atterrissage plein gaz si le moteur se décide à reprendre ses tours ! Ce qui serait plutôt dangereux )
Nous observons , Marc au sol (avec un copain de Club , venu voir , notre ami Roger) et moi dans l’appareil que, lorsque l’on réduit les gaz pour amener le moteur au ralenti , celui ci reprend ses tours pour finalement se stabiliser au ralenti , ensuite .
Donc la consommation dépasse le débit de carburant , nécessaire au remplissage des carbus !
Une fois posé , le moteur au ralenti , les cuves se remplissent doucement et lorsque nous les retirons pour contrôler , nous ne voyons rien d’anormal !
C’est comme si on se trouvait en présence de tuyaux de section insuffisante .
Le test du débit a été fait en temps utile et c’était largement bon …Alors ?
Nous cherchons d’où vient le problème … Et il fait beau , et il fera beau et ce serait maintenant qu’il faudrait la faire cette traversée , et nous n’avons pas trop de temps d’attendre que la météo se dégrade …
Heureusement , ce ne sera pas le cas , mais nous ne pouvons pas nous empêcher de penser « aussi » à cet aspect du problème de notre traversée .
De plus , nous ne pouvons pas laisser tourner le moteur plein gaz assez longtemps au sol pour constater la panne ,  notre manque d’expérience et la peur de tout casser nous en empêche , car les 55 Ch. remuent de l’air devant !!
Même l’appareil amarré solidement , c’est impossible  .
Un simple manomètre sur la ligne d’alimentation d’essence aurait suffit ! nous ne le savions pas à l’époque! Il fait désormais parti de cet outillage spécifique dont nous parlions plus tôt …L’expérience fait l’homme…
Il faut être à la fois , ingénieur , concepteur pour certaine choses, pilote , « d’essais » qui plus est , mécanicien ,météorologue , psychologue , financier , magasinier etc…etc… Et c’est parfois dur de tout prévoir …Voilà pourquoi, il est rare , très rare que le constructeur d’un appareil en fasse « aussi » les test complets .
L’atelier Rotax de Dreux , appelé au secours sera très performant ! Pression d’essence trop faible ; Et pourtant nous avons mesurés il y a…1 an ( déjà !)
La pompe est soupçonnée et nous commandons en catastrophe le kit de réfection complet , ce qui « consommera » encore un jour de notre semaine de beau temps prévu .
Finalement , ça marche et après quelque circuit en l’air autour de la piste, tout va bien .
Pourtant , quelque chose nous chagrine encore car l’avion a volé il y a un an sans aucun problème , alors qu’avons nous fait depuis ou que n’avons nous pas fait qu’il aurait fallu faire ?
Nous avons mis du sans plomb 98 par erreur , ce qui a détruit les membranes de pompe , à cause du benzène de ce type de carburant !! ( les nouvelles membranes sont garanties pour le sans plomb 98 !)
De plus, les bidons ont servi par erreur (encore) , à transporter du fuel domestique . Ils ont pourtant été rincés encore et encore mais …Il devait rester un film de gasoil dans les bidons
Enfin , ça vole bien et il nous reste à connaître l’autonomie réelle du zinc. On verras ça demain lors d’un dernier test en vol ,voilà  encore une journée de passée .
Le lendemain , pour tester l’autonomie , nous décidons de vidanger tout pour mesurer exactement la quantité présente , que l’on aura ajoutée dans les deux réservoirs d’ailes .
Alors on vidange !
Tient c’est tout ce qui reste ! ? Escabeau visite du premier réservoir d’aile…Vide , bien …Visite du deuxième réservoir …Plein ! ! Comment ça plein ! la durite de vidange est dans un bidon , il ne coule plus rien et le réservoir est encore plein !
Alors , c’est que quelque chose empêche le carburant de ce réservoir de s’écouler .
Démontage du réservoir ( pas facile , il est plein le salopard ! ) et force est de constater que la durite de sortie est bouchée par une sorte de confiture rouge grenat , une sorte de gelée rouge !
Voilà donc l’origine de nos problèmes au décollage , mais cette gelée rouge , c’est quoi ?Et bien ce sont des bactéries ! Oui monsieur !Des bactéries , dont un échantillon conservé passera sous le microscope et prouvera qu’elles viennent bien …du fuel domestique ! …( vous vous souvenez du mauvais usage des bidons d’essence ! )
Nous constatons que la chance nous poursuit… Mais si  ! Sans ces problèmes , on était sûr de tomber en panne sèche avec …Un réservoir encore plein mais inutilisable . Il vaut mieux avoir des problèmes avant que pendant , en aviation .L’art semble difficile…
En tout cas , maintenant , il faut changer toutes les durites , redémonter la pompe , nettoyer les carbus , passer le tout à l’anti bactérien ( qui existe pour les circuits de fuel comme par hasard ! ) tester , tester encore et …Voler .Tout se passe bien maintenant au décollage , enfin !J’avoue que j’ai l’oreille dans le moteur à chaque tentative , mais tout marche en même temps , maintenant .La journée suivante ,après un sommeil toujours difficile dans les hangar du club, se passe sans que l’on s’en aperçoive et nous réfléchissons le soir  au piège des réservoirs, avec 100% de carburant à bord , nous n’avions que 50% d’autonomie…ça c’est Vraiment un gros piège…
Il y a toujours un débriefing de la journée quand nous travaillons sur l’avion . « Mefier vous des fausses connaissances qui sont plus dangereuses que l’ignorance » dit la citation…
Demain est programmé un long vol pour tester la durée de vol réservoir plein .
La consommation horaire nous suffit , encore faut il bien la connaître .

  Affiche sur la sécurité (source : Transport Canada )

 Le lendemain , après maintes vérifications et contrôles , je décolle avec une quantité de carburant connue et mesurée précisément ,et c’est parti pour 1h30 de vol au minimum , ce qui correspond à l’étape la plus longue du parcours .
Si aujourd’hui tout ne va pas comme sur des roulettes , nous reporterons cette traversée et reviendrons avec une longue check-list pour tout revoir , car tout à été vérifié de fond en comble et ce ne serait vraiment anormal si ça continuait à aller mal .
Je vole sans capot moteur tout simplement parce qu’il n’est pas encore construit.
Sur mon moteur , c’est un circuit d’air forcé par un ventilateur entraîné par courroie qui refroidit les cylindres et avec ou sans capot , c’est pareil pour le refroidissement des cylindres , sauf pour… L’autonomie à cause de la traînée ( la résistance à l’avancement) ,voilà donc pourquoi je veux connaître le temps de vol réservoir plein .La vitesse de croisière sera également connue .
Je ne m’attends pas à des chiffres extraordinaires ,d’abord , parce que sans capot moteur , ce n’est pas très « aérodynamique »,et puis, les ULM très performants sur catalogue , je les laisse aux autres , je n’ai ni passager à emmener , ni horaires à respecter, c’est un loisir pour moi et un quart d’heure de plus sur une étape , ce sera un quart d’heure de plaisir en plus, tout simplement .
L’important , c’est ma sécurité et celle des autres .L’appareil vole comme un Piper J3 Cub et si j’avais voulu quelque chose de plus rapide , j’aurais mis beaucoup plus d’argent sur la table .L’augmentation de la puissance coute cher quand à l’aérodynamique , c’est pour des avions beaucoup plus pointus à construire en dehors d’une usine .
Bon ,revenons au vol pour la mesure de l’autonomie .

  
Marc me contacte de temps en temps avec la radio du Club , et le temps s’écoule , près de la base, au cas où un problème surgirait .En effet ,  je veux être à proximité des pistes.
La météo est toujours bonne …
Je contemple cette base vue du ciel , avec ses « marguerites » en béton, ses vieux hangars , les petits hangars verts du club , le parking à voiture .
Plus loin , on constate un triangle où l’herbe pousse différemment , peut être l’ancien terrain de baseball des américains d’alors , il y en avait 3000 sur cette base à l’époque , dont un célèbre , Collins ,qui a volé plus tard sur Apollo 11, et s’est marié ici , sur cette base dans la chapelle qui existe encore ,et que je survole maintenant .
Tout près , l’étang de la Chaussée dessine son contour , et au loin , les côtes de Meuse qui me verront passer demain matin ,si techniquement , tout va bien aujourd’hui, car la météo est excellente pour plusieurs jours à venir , avec un petit vent d’Est qui nous poussera vers notre destination .
Finalement ,tout roule et demain matin , je partirai vers l’Ouest. 660 km de parcours  …
En attendant , la haut dans cet avion que j’ai construit de mes mains à partir d’un plan ,de madriers de pin d’Oregon finement débités par un menuisier de Metz , et de beaucoup de passion , parfois de doutes aussi , je pense à la navigation que j’ai préparé très soigneusement avant de venir , les terrains d’étapes , les terrains de dégagement en cas de nécessité , les différentes fréquences à utiliser , les zones militaires, les parcours GPS déjà programmés selon toutes les différentes éventualités , et même la répétition du survol virtuel à partir d’un logiciel «  la France vue de l’Espace » (google Earth n’existe pas encore !)  , mais aussi les temps de vol prévisibles avec mes 110km/h de croisière sans vent .
Avec un capot moteur ça aurait été mieux , mais pour le fabriquer , il faut ramener l’avion dans l’Ouest , près d’un atelier .
Et puis il y a l’adaptation d’hélice qui me laisse un souvenir coriace !
Ah ! l’hélice j’ai quelques cheveux blancs en plus à cause de l’hélice , ça n’a pas été facile.
Sur le papier , adapter une hélice c’est simple quand on en a plein l’atelier mais il faut d’abord les acheter pour les essayer ! Et ça , c’est plus dur …Patrick «  mécanique-man »  du club me viendra en aide .
Tout en volant, je pense à Rose-Marie qui m’attend dans L’Ouest et que je rassure ,d’une voie si possible tranquille , assez régulièrement au téléphone .
La poignée du parachute au plafond du zinc me rappelle que c’est la seule chose que je ne peux pas tester, mais qui doit fonctionner à coup sûr en cas de gros pépin …

              La commande d’éjection du parachute

L’aiguille du variomètre ondule gentiment, avec un peu de retard, au rythme des turbulences et , à force de refaire presque toujours le même circuit , je devine où je vais trouver les ascendances et les remous , ( les trous d’air des non initiés !) Il n’y a ( heureusement ) jamais d’endroit où il n’y a pas d’air ! Mais comme l’air circule aussi en montant et en descendant, parfois on est dans la vague d’une atmosphère en mouvement .
Les températures moteur sont parfaitement stabilisées, j’en viens même à me demander si les thermomètres marchent effectivement bien ! Faire des tests , c’est tout soupçonner …
Le vieux chrono de tableau , donné par un ami accuse 1h30 de vol , c’est un authentique Jungmann de 1942 , récupéré sur un Junker 87 «  Stuka » crashé près de Charleville Mézière ,que j’ai remis en état de marche moi même , sous la loupe de mon ancien poste de travail .

 Le chrono de bord

J’entame ma descente vers la base , constate au bout d’un moment que les températures réagissent à la mise au ralenti lorsque j’aligne l’avion en finale pour un arrondi qui me semble toujours être la plus belle partie d’un vol .
J’ai fait des modèles réduits d’avions pendant trente ans et c’était déjà comme ça en modélisme , j’aime beaucoup les différentes phases de l’atterrissage !
Bon ,une fois posé , robinet d’essence sur OFF et mesure de ce qui reste de carburant, nous mesurons qu’il reste 1h30  de carburant ( en aviation je compte le carburant en heure de vol ,par rapport à la consommation ).
J’ai volé 1h30 plus 1 heure de vol restante ce qui fait 2h30 de vol possible , plus une demi heure de réserve au cas où , (ce qui est règlementaire , en cas de problème imprévu à destination qui nécessiterait un déroutement vers un autre terrain ).
C’est bien pour un petit zinc comme celui ci 2h30 plus la réserve, ma première étape doit durer 1h30 peut être 2 h au maximum , ce qui me laisse une heure supplémentaire , avec la réserve, pour me perdre ! De toute façon , j’aurais du vent dans le dos alors , côté autonomie , c’est gagné , même si je dois attendre mon tour pour me poser à l’arrivée ou que je doive me dérouter au dernier moment vers un autre terrain .
Anthony , le fils de Rose-Marie ( je suis remarié ) s’est spécialisé dans la combustion interne des moteurs et à interprété les courbes fournies par Rotax pour choisir le meilleur régime économique, régime que j’ai bien sûr utilisé .
Les réservoirs sont remplis au maximum après une très sévère visite post vol et maintenant , on va aller consulter une dernière fois sur le Net, la météo et les « notam » ( les infos sur les terrains et autres ,pour les pilotes )  .
La patronne du web café , près de la gare de Metz ,est très intéressée par nos écrans ,son fils est pilote et qui consulte les mêmes sites que nous !
Les mêmes maladies réclament les mêmes remèdes !
La nuit sera agitée au club house  ,car je repense à tout ce qu’il ne faut pas oublier , tout ce qui ne serait pas sur la check List de départ …
Un ami Italien ( Renato ) aurait bien voulu venir avec nous , mais si en plus il faut gérer un autre équipage , avec d’autres impératifs ,pas disponible en même temps que nous ce sera impossible. Vous aurez compris que notre charge de travail est déjà conséquente .
Nous donnons la priorité à notre traversée.
Nous apprendrons Plus tard ,qu’à cause de ça , il décidera de ne plus être notre ami …Il dira que je suis un « Bad boy »… Il nous a fallu accepter cette injustice sans rien dire...

A suivre pour la deuxième partie ...

Vous découvrirez l'aventure extraordinaire des premiers essais en vol, et de la traversée de la France rendue nécessaire par mon déménagement